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¿Otra nacionalización del sistema ferroviario mexicano?

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Por J.Jesús Lemus → Con el objetivo de hacer del sistema ferroviario mexicano una red de comunicación estratégica que opere en los próximos 50 años de forma eficiente para todo el sector económico y que porte verdaderos beneficios a la comunidad en general, el gobierno federal planea tomar el control de todos los trenes del país, los que desde 1996 fueron entregados en concesión a grandes corporativos nacionales e internacionales.

De acuerdo a un proyecto elaborado –el pasado 30 de mayo de 2020– por David Camacho Alcocer, director de Estudios, Estadística y Registro Ferroviario, de la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario (ARTF), dependiente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, del que Ángel Metropolitano tiene una copia en su poder, el gobierno de la Cuarta Transformación contempla retomar el control del sistema ferroviario nacional.

El objetivo de dicha iniciativa, según describe el documento, es “impulsar proyectos de infraestructura aeroportuaria y ferroviaria en función de las prioridades del desarrollo regional y la inclusión social, a fin de mejorar la cobertura y propiciar una mayor conectividad territorial, en particular en las zonas de menor crecimiento”.

Y es que, según lo señala este documento, a la fecha los concesionarios de la red ferroviaria mexicana no han sido capaces no solo de hacer crecer los kilómetros de vías y mejorar el servicio de traslado de mercancías, sino que han privado del servicio de transporte a millones de mexicanos al suprimir el traslado de pasajeros en muchas regiones, principalmente en las zonas más pobres del país.

CONCESIONARIOS NO HAN HECHO CRECER LA RED FERROVIARIA

El sistema ferroviario mexicano, donde actualmente el gobierno federal no tienen mayor función que la de regular la norma jurídica de operación pero no cuenta con facultades de inversión ni de operación logística de los trenes, se encuentra en poder de seis grandes compañías trasnacionales: Kansas City Southern de México, Ferrocarril Mexicano S.A. de C.V., Ferrosur S.A. de C.V., Línea Coahuila-Durango S.A. de C.V., Compañía de Ferrocarriles Chiapas-Mayab y Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec.

Estas seis compañías trasnacionales son las que han hecho que desde 1996 el sistema ferroviario mexicano, por convenir a los intereses de los concesionarios, no registre crecimiento alguno ni en la expansión de la red férrea ni en la ampliación de servicios de transporte de personas o de carga, lo que ha hecho que el sistema de trenes mexicanos se ubique como uno de los más obsoletos del mundo.

De acuerdo a la Agencia Reguladora Transporte Ferroviario, en 2017, México fue evaluado en el lugar 65 del ranking mundial de calidad en infraestructura ferroviaria, pese a estar en el lugar 14 en cuanto al nivel de su economía.

“Esto nos habla de que el sector ferroviario mexicano tiene una área de oportunidad de mejora amplia y una deuda social”, dice el estudio en cuestión.

Por eso la necesidad del gobierno federal de volver asumir el control, más allá de la regulación, del sistema ferroviario nacional, cuya modernización y crecimiento se consideran indispensables para poder alcanzar los objetivos de crecimiento económicos y bienestar social, planteados en el Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024.

¿DE CARA A LA NACIONALIZACIÓN?

La decisión del gobierno de la Cuarta Transformación, de volver al control del sistema ferroviario nacional, es un hecho que podría causar inquietud entre las empresas concesionarias, pues aun cuando no se ha dicho, y ni siquiera en el referido estudio se habla de una nacionalización del tren, en la práctica pudiera ser el primer paso para la reincorporación de este sistema de transporte a la estructura orgánica del gobierno federal.

Lo anterior fue considerado por el economista Juan Andrés Molina, de la Universidad Autónoma de Guerrero, quien considera que “podríamos estar ante la posibilidad del inicio de la nacionalización del tren, que en términos generales, sería favorable para todo el sector económico del país, pues actualmente el tren solo sirve a unas cuantas empresas trasnacionales”.

Desde 1996, fecha en que se comenzó con la entrega de concesiones del sistema ferroviario nacional –dijo este economista–, el tren se convirtió en negocio de solo unos cuantos, dejando de lado los beneficios de este transporte barato para empresas pequeñas, productores locales, pero sobre todo para la población, la que antes utilizaba este sistema de transporte por su bajo costo.

Por eso, de acuerdo a este especialista, una nacionalización del tren vendría bien a la economía nacional, pues este sistema dejaría de estar monopolizado por la seis empresas concesionarias y se pondría de nueva cuenta al servicio de todos los sectores productivos, pero sobre todo de la población que requiere un sistema de transporte de personas más económico que el transporte por carretera.

De acuerdo al documento que obra en poder de Ángel Metropolitano, la visión de volver a colocar el tren al alcance de todos los mexicanos, es prioritaria, sobre todo en el ámbito del transporte de personas, pues se estima que la demanda de traslados a bajo costo es fundamental en el eje de la política económica de la actual administración federal. Según la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario, se estima que desde 1990, cuando se modificaron las políticas para entregar en concesión la red ferroviaria nacional a particulares, se optó por dejar fuera del uso de este sistema de transporte a la población en general.

Hasta antes de ese momento el servicio ferroviario tenía más de 36 millones de pasajeros que recorrían en promedio una distancia media de 300 kilómetros, y que dicha demanda se encontraba en aumento.

Tras la entrega en concesión de los trenes, la demanda quedó abandonada para ser tomada por otros modos de transporte más caros y contaminantes: el avión y el autobús. En 2016, el autobús federal transportó 3 mil 650 millones de pasajeros, mientras que el ferrocarril solo movió 55.5 millones de personas, de los cuales el 99.5 por ciento se concentraron en una línea suburbana de 27 kilómetros.

La tasa de crecimiento de la demanda de transporte ferroviario de pasajeros ha crecido sustancialmente desde la apertura de la línea suburbana, en 2008 transportó 8.9 millones de pasajeros, mientras que en 2018 transportó 57.8 millones, esto equivale a una tasa de crecimiento promedio anual del 65%, cifra muy superior a la tasa de crecimiento del transporte federal de pasajeros que ha tenido un crecimiento promedio anual cercano al 2.6%.

TREN CONCESIONADO, SIN BENEFICIOS

Entre las razones que han movido al gobierno federal de la 4-T para optar por volver al control del tren en el territorio nacional, se podría considerar que no solo son las de tipo macro económico y de atención a las demandas sociales, sino que también se ubican las relacionadas a la generación de ingresos a las arcas federales.

Y es que a la fecha, los concesionarios del tren le significan al gobierno federal bajos ingresos económicos por el uso del sistema ferroviario. De acuerdo al estudio de la ARTF, los concesionarios del tren han generado ingresos al gobierno (por concepto de pago de concesiones) de solo 2 mil 365 millones de dólares, a lo largo de más de 20 años.

Por concepto de pago de derechos, el gobierno federal solo ha percibido en los últimos 20 años, la suma de 160 millones de dólares, a pesar de que los concesionarios en general obtienen utilidades anuales por más de mil 200 millones de dólares, lo que ni siquiera es responsabilidad de ellos, sino del marco jurídico vigente establecido en el periodo neoliberal.

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